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       Le merci almeno nei Grandi Corridoi facciamole passare nel sottosuolo 

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L'Italia ogni anno riversa nell'atmosfera di 500 milioni di tonnellate di CO2. Il Protocollo di Kyoto, però, impone all'Italia di ridurre l'emissione di anidride carbonica del 6.5% entro il 2012, vale a dire diminuire i gas serra di 32.500.000 tonnellate. Nel Canale di Suez transitano ogni anno circa 10.000 navi dirette nei porti del nord dell'Europa. Una nave consuma 200 tonnellate di gasolio il giorno e dal centro del Mediterraneo ai porti del nord Europa c'impiega cinque giorni, quindi per fare il percorso andata e quello di ritorno brucia 2.000 tonnellate di carburante e produce 6.000 tonnellate d'anidride carbonica. L'obiettivo di questo progetto è quello di dotare l'Italia di strutture logistiche capace d'intercettare almeno 5.000 navi l'anno, creare centinaia di migliaia di posti di lavoro ed evitare che siano riversate nell'atmosfera oltre 30 milioni di tonnellate CO2; quando basta all'Italia per rientrare nei parametri stabiliti dal Protocollo di Kyoto.

                                      Itinerario del tunnel ferroviario Sicilia Germania                                       

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I fondamentale del tunnel Sicilia Germania

Per trasportare le merci via terra dal meridione d'Italia al centro dell'Europa occorrono tre giorni, con le navi una settimana, con il tunnel Sicilia Germania, bastano venti ore. I porti italiani intercettando il 50% delle navi che transitano nel Canale di Suez e dirette nel nord dell'Europa, eviteranno il consumo di dieci milioni di tonnellate di gasolio e l'emissione nell'atmosferica di trente milioni di tonnellaate di CO2. Vanno aggiunti, inoltre, i risparmi di gasolio delle decine di migliaia di autocarri che giornalmente percorrono il corridoio sud/nord.

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Costruire in tempi brevi

E' noto che l'asse nord/europa sud/Italia vale il 50% del trasporto europeo e che le strade sono al massimo della loro capienza. E a causa delle pastoie burocratiche non è possibile costruirne altre in tempi brevi. Il tunnel Sicilia Germania, invece, si potrà costruire in brevissimo tempo. L'Africa è ricca di risorse naturali e umani, di culture e tradizioni, quindi costruire un collegamento ferroviario dall'Europa del centro/est al centro del Mediterraneo il trasporto delle merci si ridurrà ad un giorno. Si potrebbe esaminare, inoltre, anche un'eventuale diramazione verso la Russia, per fare dell'Italia, un crocevia delle grandi navi.

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Grandi tunnel ferroviari

Viene presentato in questo blog un manufatto prefabbricato in cemento armato (brevettato) che consente di costruire grandi tunnel in tempi brevi. Il tunnel Sicilia Germania dovrà essere ad una canna con due livelli e con quattro binari, dove possono circolare solo treni merci. Nei tunnel a due piani possono transitare, con guida automatica, circa seicento treni il giorno. Per costruire il tunnel si dovranno creare lotti di 40 50 Km circa a metà dei quali si posizioneranno i cantieri; in ogni cantiere due TBM scaveranno nelle direzioni opposte.

                                            Galleria a due livelli con quattro binari

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Le grandi navi

Ogni anno transitano nel Mediterraneo circa ventimila navi, non possono scaricare nei porti italiani, perchè i trasporti terrestri sono inadeguati. Le portacontainer possono trasportare da seimila a dodicimila TEU ed ognuna può riempire da cento a duecento treni (un treno trasporta 60 TEU). Se ogni giorno si fermano nei porti italiani quattro cinque portacontainer, dove si fanno passare i convogli?

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Corridoio 1 Berlino Palermo

Il Corridoio 1 Berlino Palermo non può fornire alle imprese portuali e logistiche quei servizi di cui hanno fortemente bisogno. Le linee AV/AC hanno solo due binari, uno per ogni senso di marcia, perciò se ci transitano i treni passeggeri a 300 Km/h, come possono passarci ogni giorno quattro/cinquecento treni merci che viaggiano alla velocità di 100 Km/h? Alla logistica, perciò, almeno nei grandi corridoi, occorrono linee ferroviarie con elevata capacità e riservate solo ai treni adibiti al trasporto delle merci.

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Collegamento Sicilia Germania

Il tunnel Sicilia Germania dovrà essere collegato, tramite i trasporti ferroviari e stradali, con tutti i porti, retroporti e interporti. Dovrà avere un itinerario che eviti i grandi trafori e una planimetria pianeggiante, per consentire importanti risparmi energetici. Il manufatto per ricavare il piano superiore del tunnel si potrà realizzare in cemento armato o struttura in acciaio. Trasportare le merci dal sud Italia al centro della Germania con le navi occorrono cinque giorni, via terra tre giorni, con il Tunnelsiciliagermania bastano venti ore.

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  Navetta portacontainer 

Un gruppo di carri portacontainer con composizione bloccata e alle estremità locomotori-portacontainer con gancio automatico formano una navetta portacontainer. Le navette portacontainer si accoppiano tra di loro automaticamente per formare convogli di qualsiasi lunghezza. Tutti i veicoli della navetta sono muniti di accumulatori elettrici per fornire l'energia ai locomotori-portacontainer nei binari di stazione e raccordi. Per far circolare le navette sulle linee elettriche tradizionali occorre mettere sul primo veicolo del convoglio un apposito container munito di cabina di guida, apparecchiature di comando e pantografo per prelevare, dalla linea aerea, l'energia elettrica necessaria ai locomotori. Le navette si possono agganciare e sganciare dai convogli, automaticamente, in qualsiasi stazione e dopo il ricovero teleguidato nell'apposito binario i container saranno prelevati, sembre automaticamente, dagli autocarri attrezzati con gru orizzontali (vedere articolo, trasbordo orizzontale dei container). 

Navetta portacontainer teleguidata con composizione bloccata e locomotori-portacontainer alle estremità. I veicoli sono muniti di accumulatori elettrici per fornire l'energia ai locomotatori-portacontainer e consentire le manovre nelle stazioni, nei porti,  negli interporti e nei raccordi, senza l'ausilio di una macchina di manovra. 

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Costo del tunnel Sicilia Germania

Non è facile determinare con esattezza il costo del tunnel Sicilia Germania, perchè dipende da molti fattori, però si può fare riferimento ai tunnel, scavati da una grande società Tedesca, nel'estuario del fiume Yangtze in Cina e nella galleria Katzenberg in germania. 

a) Cina -  tunnel diametro metri 15,43, due canne per un totale di 15,48 Km, è stato portato a termine, per un costo complessivo di 185 milioni d'Euro, pari a 11,950 milioni d'Euro per Km (fonte www.tunnelbuilder.it Archivio 2007, tunnel di Yangtze Cina, settimana 23/24);

b) Germania - tunnel Katzenberg ferrovia Linea nord - sud Europa, due canne per un totale di Km 18,800, è costato 250 milioni di Euro, pari a 13,290 milioni di Euro per Km (fonte www.tunnelbuilder.it Archivio 2007, tunnel Katzenberg Germania, settimana 46).

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Ultimo aggiornamento: 15/04/2012                                                                       

      Caricare e scaricare i container dalle navi automaticamente
Le navi per caricare/scaricare automaticamente i container devono essere munite di gru orizzontali montate sui montacarichi. Per operare nelle due direzioni, i montacarichi sono dotati di gru orizzontali girevoli (vedere articolo brevetto per eseguire il trasbordo orizzontale dei container). I carrelli delle gru, manovrati dai bracci meccanici, sollevano la pila dei container e la spostano sui montacarichi. I montacarichi, a loro volta, sollevano i container per essere prelevati dai treni a portale e trasportati sui carri ferroviari o nei siti di stoccaggio. La sala trasbordo, collocata sotto il ponte principale, è il locale in cui si movimentano i container fra treni a portale e montacarichi, ha il pavimento allo stesso livello della banchina del porto ed il portellone di poppa per consentire l'accesso ai treni a portale. Per ricavare il massimo vantaggio  nella movimentazione è importante che i montacarichi, i treni a portale e i veicoli ferroviari, siano correlati tra loro. 

       Sezione trasversale di portacontainer di grande dimensione attrezzata con montacarichi con gru          orizzontale girevole per effettuare il  carico/scarico automatico. 

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Sezione longitudinale di una nave Ro-Ro, sala trasbordo e ponte pricipale

Sezione longitudinale di una nave Ro-Ro e corsia per treni a portale. Le navi portacontainer Ro-Ro possono caricare pile di container anche sopra coperta. 

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         Sezione longitudinale di nave portacontainer di media dimensione con

          montacarichi per carico/scarico automatico, sottocoperta sala trasbordo

                       Nave Ro-Ro con corsia per treni a portale nella sala trasbordo.

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Porto per navi portacontainer Ro-Ro e fascio binari

Porto per caricare/scaricare portacontainer Ro-Ro con treni a portale e fascio binari. I treni a portale, si possono accoppiare e formare convogli per coprire tutti montacarichi della nave. I treni a portale agganciano i container e li depositano direttamente sui carri ferroviari.

                                              Porto con navi Ro-Ro e fascio binari.

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Treno a portale per scarico automatico dei container

Nei porti, retroporti e interporti, per ottenere il massimo profitto è necessario che i container siano movimentati velocemente. I treni a portale sono particolarmente indicati per velocizzare le movimentazioni. Possono agganciare, con un solo movimento dalle portacontainer Ro-Ro, svariati container contemporaneamente e depositarli direttamente sui carri ferroviari o nelle aree riservate. I treni a portale devono avere nelle due estremità cabine di guida e motori di trazione, i ganci di trazione dei veicoli vanno collegati a martinetti idraulici per variare all'occorrenza le distanze.

                     Treno a portale per caricare e scaricare dalle navi Ro-Ro.

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Maxi gru da banchina

Le portacontainer automatiche possono caricare/scaricare con le gru normali, con le maxi gru oppure con i treni a portale. Una gru tradizionale sposta due TEU per ogni movimento, una maxi gru sedici e un treno a portale, di dodici veicoli, può trasbordare quarantotto TEU per ogni viaggio.  

                       Nave Ro-Ro durante lo scarico in una normale banchina.

Visitare anche il blog: http://cittapedonale.over-blog.it                          Ultimo aggiornamento: 26/12/09

     Tunnel per superare la faglia sismica dello stretto di Messina.

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Come funziona

Il tunnel antisismico si costruisce sotto il fondale del mare nel punto in cui è prevista una faglia sismica. Dopo realizzato una galleria tradizionale in calcestruzzo, collegata con un condotto all'acqua del mare sovrastante, s'inserisce nell'interno un tunnel d'acciaio, fissato con tiranti leggermente lenti, per consentire piccoli spostamenti. Si sigillano, con guarnizioni elestache, le intercapedini nelle due estremità. Si riempe, per mezzo del condotto verticale, l'intercapedine tra la galleria e il tunnel d'acciaio. Il tunnel d'acciaio spinto in alto dalla forza idrostatica si solleva di pochi centimetri. In caso di terremoto il tunnel d'acciaio non avendo nessun punto d'appoggio fisso non riceve sollecitazioni. La galleria realizzata in calcestruzzo, invece, anche se si aprono le falle, non crea nessun problema.

                  15 novemre 2010